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대형기 들여오는 LCC, 수지타산 맞을까

저비용항공사(LCC)가 포스트 코로나 전략으로 대형 항공사(FSC)의 전유물이던 대형기를 들여온다. 장거리로 노선을 확대하겠다는 의미다. 수요만 확보할 수 있다면 LCC의 돌파구가 될 전망이다. 다만 외항사, FSC가 주를 이루고 있는 수요를 끌어올 수 있을지는 업계에서도 의견이 분분하다.
 
23일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 A330-300 항공기 도입을 목표로 최근 항공기 제조사 에어버스와 도입의향서(LOI)를 체결했다. 내년 중으로 사전 운항을 시행한 후 정부 허가까지 나면 내년 말부터 대형기 3대를 들여올 수 있다.
 
티웨이항공은 이번 대형기 구입에 대해 기존 LCC에서 이용할 수 없었던 새로운 노선을 취항하기 위한 것이라고 설명했다. 그간 LCC의 운항 범주였던 일본·중국·동남아시아 등을 벗어나 호주·크로아티아·하와이·싱가포르 등 중장거리 도시로 취항지를 넓힌다는 전략이다.
 
티웨이항공을 제외하고 현재 국내 LCC 가운데 대형기를 보유한 곳은 진에어가 유일하다. 진에어는 2014년부터 순차적으로 4대의 대형기를 들여와 하와이 등 일부 장거리 운항에 투입했다. 이밖에 에어부산이 올해 초 대형기를 구매하려 했지만 코로나19로 계획을 미룬 상태다. 제주항공은 중소형기로 운항을 지속한다.
 
에어아시아가 그랬던 것처럼 국내 LCC가 대형기를 운영하는 것은 당연한 수순으로 평가된다. 그간 중소형기 여객선으로 단거리 취항지를 대폭 늘려 수요를 확보했지만 출혈 경쟁이 정점에 달했다. 코로나19로 주 수익원이 된 항공 화물 사업은 중소형기로 이익을 내기에는 역부족이라는 지적이다.
 

왼쪽부터 시계방향으로 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울.
 
하지만 LCC의 대형기 구매에 대한 업계의 시각은 엇갈린다. 어떤 노선에 투입하느냐에 따라 득과 실이 분명하다는 것이다. 대형기를 들이는 것은 분명한 강점이나 일각에선 이를 장거리 노선용으로 투입하기엔 장기적으로 경쟁력이 떨어질 수 있다고 보고 있다.
 
특히 대형기 운항을 넘어 기내 서비스에 대한 우려가 나온다. 단순히 멀리 가는 것으로는 의미가 없으며, 짧게 8시간 길게 13시간 가까이 비행을 해야 하는데 이 시간동안 대형 항공사가 해왔던만큼의 서비스를 제공할 수 있을 정도가 돼야 LCC도 장거리 취항지에 대한 정기 운항이 가능할 전망이다.
 
한 LCC업계 관계자는 “한나절을 비행기에서 보내야 하는 장거리 노선 고객들은 비용만큼이나 서비스, 편의성 등을 중요하게 생각하는데 저렴한 비용으로 운영되는 LCC가 추가 요금을 받지 않고 기내식을 2번 제공하는 등의 대형 항공사 수준 서비스를 제공할 수 있을 지 짚어봐야 한다”고 전했다.
 
장거리 고객의 약 30%가 환승수요라는 점도 걸림돌이다. 대형 항공사와 달리 대부분의 LCC는 글로벌 항공사 얼라이언스에 소속돼 있지 않아 환승수요를 확보하기란 사실상 불가능하다. 환승을 한번만 해도 글로벌 대형 항공사를 몇십만원대로 이용할 수 있는 점은 LCC가 가격 경쟁력을 앞세우기 힘든 여건이다.
 
때문에 LCC의 경우 대형기를 기존 단거리 노선이나 화물 운송에 투입하는 게 전략이라는 관측이 나온다. 앞서 진에어는 국내 LCC 최초로 대형기인 B777-200ER 여객기 1대를 개조, 미국행 화물 전용기로 투입하면서 지난달 국내 LCC 중 가장 많은 화물 수송량을 기록한 바 있다.
 
국내 LCC업계 관계자는 “기존 노선이나 화물 운송 효율성 차원에서 LCC들이 대형기 구입을 고심한다”며 “이번 코로나19로 파산한 글로벌 LCC가 많아 포스트 코로나에 국내 LCC만의 틈새시장은 장거리가 아닌 단거리에서 승부를 낼 수도 있다”고 말했다.
 
EBN 정민주 기자 (minju0241@ebn.co.kr)

대한항공, 아시아나 실사 돌입…통합 국적항공사 이륙 채비 착수

대한항공이 아시아나항공 인수를 위한 실사작업에 본격 착수한 것으로 확인됐다. 아시아나항공 인수 종결과 양대 국적항공사(FSC)의 통합의 첫걸음을 뗀 것이다.
 
17일 대한항공 관계자는 “아시아나항공 인수준비단의 조직 구성 등 준비 작업이 모두 끝나 지난 14일부터 본격적으로 서류 실사 작업에 착수했다”고 밝혔다.
 
이 관계자는 “내년 3월 17일 인수통합계획서 제출 전 까지 아시아나항공의 재무, 운항 실무, 노무, 영업 등 전반적인 현재 상황을 면밀히 살필 것”이라고 말했다.
 
지난 2일 우기홍 대한항공 사장은 온라인 기자간담회에서 “집중 실사를 통해 아시아나항공의 비용 구조와 내·외부 계약관계 등 전반적인 상황을 파악하겠다”고 밝힌 바 있다.
 
본격적인 인수 실사는 대한항공과 아시아나항공 통합으로 출범할 통합 FSC의 설계도를 그리는 작업에 들어갔다는 의미로 풀이된다.
 
대한항공은 실사 단계 별로 산업은행과 금융위원회, 국토교통부 등 관계 부처와 협의를 거쳐 인수 후 통합전략(PMI)과 그 일정을 구체화한다는 계획이다.
 
인수준비단은 재무와 자재, 법무, 노무 등 각 분야 임직원 30여명으로 구성됐다. 기존 실무 부서에서 비정기적으로 파견 근무를 하는 인원까지 합치면 그 숫자는 50여명까지 늘어난다.
 
HDC현산이 아시아나항공에 파견했던 인수준비단 규모가 23명이었던 점을 감안하면 2배가 넘는 인원이다.
 
인수준비단 규모가 1차 매각 당시와 비교해 늘어난 것은 실사에 필요한 물리적인 시간이 짧기 때문이다. 대한항공은 약 3개월 간 실사를 한 뒤 산은에 인수통합계획서를 작성해 제출해야 한다.
 
1차 매각 당시 현산이 아시아나항공 실사를 6개월 이상 진행한 점을 감안하면 대한항공에게는 절반의 시간만 주어진 셈이다.
 
다만 산은이 아시아나항공 채권단으로서 1차 매각과 재매각을 주도하는 과정에서 아시아나항공의 재무 등 상황을 세밀히 파악하고 있는 만큼 3개월 내에 실사를 끝낸다는 게 대한항공의 입장이다.
 
항공업에 대한 노하우가 없었던 현산과 달리 같은 항공사인 대한항공이 아시아나항공을 파악하는 데 긴 시간이 필요하지 않을 것이란 분석도 나온다.
 
대한항공은 아시아나항공 직원들이 불안감을 느끼지 않도록 현장 실사를 최소화하고 가급적 서류 실사로 진행한다는 방침이다. 
 
원호연 기자