항공이슈

[2017 ASIA/PACIFIC REGIONAL METTING 2017 & AHLF DAY SAFETY SEMINAR]
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[2017 ASIA/PACIFIC REGIONAL METTING 2017 & AHLF DAY SAFETY SEMINAR]

한국민간항공조종사협회에서는 18일, 19일 2일 동안 세미나에 참석하여 ASIA/PACIFIC 각국의 항공관련 및 조종사의 비행시간 및 근무 환경에 관련된 이슈를 공유하고 세미나 마지막인 19일에는 DELEGATE REPORT를 통해 다음과 같은 주제를 가지고 발표하였습니다.

▷ ALPA-K is about be launch our own mutual-aid association.

▷ Korean Air Pilot Union is struggling with 2015/2016/2017 annual wage negotiation.

▷ Eastar Jet pilot union has been established last Sep.

▷ Korean MOLIT focused on Pilots shortage

세미나 결과 보고는 IFALPA 소식(바로가기) 게시판을 통해 게시하도록 하겠습니다.

세미나 자료 바로가기

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"대한항공 조종사 노조 추석파업 중단"

추석 연휴기간 중 파업을 예고했던 대한항공 조종사 노동조합이 파업을 유보하기로 했다.

대한항공 조종사 노조는 홈페이지를 통해 “10월1일부터 계획됐던 파업은 회사와 교섭해 노사 상생의 기회로 삼기 위해 유보했다”고 밝혔다.

조종사 노조는 파업을 강행해도 여객편 결항이 없어 효과가 미미할 것으로 판단해 파업을 중단한 것으로 알려졌다.

대한항공은 필수공익사업장으로 지정돼 있어 노조 파업시에도 국제선 80%, 국내선 50%(제주노선은 70%) 이상을 운항하도록 돼 있다.

앞서 대한항공은 조종사 노조 파업시 화물편을 감편운항하고 외국인 조종사 등 가용 인원을 총동원해 여객기 전편을 정상 운항한다고 밝힌 바 있다.

대한항공은 “조종사 노조가 파업을 유보하고 정상 복귀하겠다고 결정한 것을 다행으로 생각한다”며 “노조와 대화를 통해 타협점을 찾으려 노력하겠다”고 말했다.

조종사 노조는 2015년과 2016년 임금협상과 관련해 사측과 갈등을 벌이다 작년 2월20일부터 쟁의 행위에 돌입했다. 작년 12월에는 일주일간 파업을 벌였으며, 올 3월에는 2차파업을 계획했으나 파업 참여 인원이 줄어들면서 자진 철회했다.

 

"아시아나항공 조종사 비행 도중 말싸움, 국토부 사실조사 착수"

아시아나항공 조종사들이 비행 도중 말다툼을 벌여 국토교통부가 사실조사에 들어갔다.

28일 국토교통부에 따르면 국토교통부는 아시아나항공 조종사들의 다툼으로 운항안전에 위해를 가했는지와 아시아나항공의 조종사 관리실태 등을 놓고 조사를 진행하고 있다.

▲ 아시아나항공 ‘에어버스380’ 항공기.

국토교통부 관계자는 “조사결과 비행안전에 위해가 되는 요인이나 법규 위반사실 등을 확인할 경우 법에 따라 엄중히 처분할 것”이라며 “재발방지를 위한 대책도 강구할 계획을 세웠다”고 말했다.

국토교통부는 사건 당시 조종석에 탑승했던 조종사들 4명을 30일 불러 사실관계를 파악할 것으로 전해졌다.

아시아나항공 기장 두 명은 20일 낮 12시30분 인천에서 출발해 로마로 가던 여객기 OZ561편 조종석에서 이륙한지 6시간 뒤 조종을 교대하는 과정에서 다툼을 벌였다.

당시 승객 200여 명이 항공기에 탑승해 있었다.

아시아나항공은 인천~로마노선 등 장거리노선에서 항공기를 운항할 경우 안전을 위해 기장 2명과 부기장 2명 등 4명의 조종사가 조종석에 탑승해 교대로 항공기를 조종한다.

다툼 와중에 한 기장이 물병을 던졌다는 주장도 나왔는데 물이 조종간에 튈 경우 전자장비 계통에 문제를 일으켜 안전운항에 지장을 초래할 수 있다.

아시아나항공 관계자는 “사건 발생 이후 국토교통부에 신고했다”며 “조사결과가 나오면 절차대로 처분을 내릴 것”이라고 덧붙였다.

김성태 자유한국당 의원은 “조종사의 위험천만한 비위행위는 비행기 운항뿐 아니라 승객 안전과 직결된다”며 “철저한 징계와 자체교육 강화 등의 재발방지 대책을 마련하는 것이 시급하다”고 말했다

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"2022년까지 신규조종사 3,000명 양성(선선발 후교육)"

내년부터 2022년까지 5년간 신규 조종사 3000명을 공급한다. 또 조종사 양성방식을 ‘선교육 후선발’에서 ‘선선발 후교육’ 방식으로 변경한다.

24일 국토교통부에 따르면, 최근 이같은 내용의 ‘조종사 수급대책’을 마련했다. 국토부는 최근 항공기 조종사의 중국이직 등으로 조종사 부족 현상이 심화되자 그간 항공사, 전문가 등과 대책을 준비해 왔다.

수급대책에 따르면, 2018~2022년까지 5년간 양질의 신규 조종사 3000명을 공급한다. 이는 현재 9개 국적항공사에 근무하는 조종사(5711명)의 절반을 웃도는 규모다.

이를 위해 정부는 단기 및 중기 계획을 수립했다.

단기적으로는 △항공사 맞춤형 교육체계(선선발 후교육) 도입 △비행훈련인프라 확충 △조종훈련 품질제고 등 안전강화 △항공사·훈련기관협의체 설립 등을 추진한다.

우선 충분한 공급을 위해 조종사 양성 방식을 변경할 방침이다. 항공사에 필요한 인력을 공급하기 위해 ‘선선발, 후교육’ 방식을 도입한다. 항공사가 요구하는 경력을 확보하기 위해 항공사·훈련기관이 교육생을 함께 선발한 뒤 항공사 맞춤형 교육을 수료한 뒤 채용토록 유도할 방침이다.

지금은 대학이나, 비행훈련원 등에서 교육과 비행시간 등 필요조건을 갖춘 조종사를 항공사가 선발해 현장에 투입하는 방식으로 공급하고 있다.

항공사 책임과 역할도 강화한다. 항공사에게 조종사 연간 수급계획을 의무적으로 수립하도록 할 방침이다. 항공기 신규 도입 및 신기종 전환, 타 항공사 이직 등에 대응해 예비인력 확보 등 조종사(기장) 수요·공급을 항공사가 선제적으로 예측해 확보토록 한다는 계산이다. 현재 항공사 입사 후 기장에 임명되기까지 저비용항공사(LCC)는 약 4~5년, 대형항공사(FSC)는 7~8년 걸린다.

조종사 양성을 위한 비행훈련 인프라도 확충한다. 이를 위해 훈련기에 대한 공항사용료 일시 면제를 폐지하고, 주기장·활주로 등 지방공항 시설사용료를 징수할 예정이다. 공용공항의 무분별한 훈련기 증가를 억제하고, 훈련업체의 자체 비행장 확보를 유도하겠다는 얘기다.

아울러 조종사 교육품질을 높이기 위해 비행훈련기관 정부인증을 의무화하고, 훈련프로그램도 표준화할 방침이다. 현재 전문교육기관은 국토부 심사를 받고, 업체는 운항규정(인가)에 포함돼 있고, 대학은 자체적으로 수립하는 등 훈련프로그램(과목, 시간 등)이 제 각각이다.

국적항공사와 비행훈련기관이 참여하는 협의체도 설립한다. 협의체는 조종사 수급 및 효율적인 대책 등을 논의하게 된다.

경제적 여건으로 비행훈련 과정에 참여하지 못하는 우수자원에 대해 장학금 지급 및 대출보증 등 지원 방안도 마련할 방침이다. 현재 교육 및 비행훈련에는 수천만원의 비용이 필요한 실정이다.

국토부는 중장기적으로 △부조종사(MPL) 과정 도입 △훈련용 비행장 건설 △외국훈련 인프라 활용 등도 적극 검토할 계획이다. 특히, 야간비행과 소음민원 등에서 상대적으로 자유로운 베트남의 미활용 공항시설을 이용하는 방안을 추진할 방침이다.

장만희 국토부 항공안전정책과장은 “선선발 후교육, 수급계획 수립 의무화 등 조종인력 양성에 대한 항공사 책임을 강화했다”며 “조종사 수급 불균형이 발생하지 않도록 만전을 기하겠다”고 말했다.

조종사 중국이직 급증 = 정부가 조종사 수급대책을 마련한 것은 조종사 수요에 선제적으로 대응하기 위해서다. 국토부는 앞으로 약 3000명의 조종사가 필요할 것으로 예상하고 있다. 기존 9개 국적항공사의 항공기 추가도입(152대)에 따른 필요인력 1800명, 퇴직자 400명, 해외이직자 500명, 신규항공사 설립에 따른 수요 300명 등이다.

물론, 지금도 국내 조종사 양성 능력은 수요를 충족할 수 있다. 국내 LCC 증가 등으로 수요가 늘어남에 따라 조종사 양성기관이 급증했다. 2011년 13개에 불과했으나 2016년엔 27개로 늘었다.

이에 따라 현재 조종사 자격취득자가 항공사 채용규모를 웃돌고 있다. 2011년엔 조종사 자격취득자 288명에, 국적사 채용인원은 274명이었다. 그러나 해가 갈수록 국적자 채용 증가율보다 조종사 자격취득자 증가율이 훨씬 빨라졌다. 그 결과, 지난해엔 조종사 자격취득자는 1101명인 반면, 국적사 채용인원은 697명에 그쳤다.

그렇다고 국내 조종사 수급 체계에 문제가 없는 것은 아니다.

무엇보다 경력조종사가 부족하다. 현재 항공사 조종사 채용시 250∼1000시간의 비행시간과 제트기 교육을 요구하고 있다. 반면 200시간 이상만 비행하면 사업용 조종사 자격을 취득한다. 자격증 획득했다고 곧바로 조종석에 앉을 수 있는 것이 아니라는 의미다. 모자란 비행시간은 주로 비행교관 활동 등을 통해 채우는 것으로 알려졌다. 게다가 제트기 교육에는 수천만원의 비용이 든다.

항공사운영과 직결되는 조종사 수급이 항공사 자체 노력보다 시장공급에 의존하는 것도 문제라는 지적이다. 일본의 경우, 항공사가 먼저 선발한 뒤 훈련기관에 위탁해 맞춤형 교육을 하고 있다. 싱가포르는 선발 후 특정기종 모의비행장치 훈련교육 후 부기장으로 채용하는 ‘부조종사 과정’을 운영하고 있다.

최근 중국이직이 급격히 늘고 있는 것도 조종사 수급에 악재로 작용하고 있다. 현재 중국항공사의 고액 제시 등으로 많은 조종사가 빠져나가고 있다. 2014년 17명이던 중국이직 조종사가 2016년엔 100명으로 늘었고, 올해도 벌써 90명(6월말 현재)에 달하고 있다.

한편, 항공사 노조는 불법파견 외국인 조종사 문제를 제기하고 있다. 대한항공 등 국적항공사들이 외국 조종사 파견업체로부터 상시적으로 조종사를 파견받아 사용하고 있다는 것이다.

대한항공 조종사노동조합에 따르면 국적 항공사에 근무하는 603명(3월 말 현재)의 외국인 조종사가 직접고용형태가 아닌, 파견업체 소속이다. 이는 전체 조종사(3월 말 현재 5408명)의 11.5%에 해당하는 규모다. 10명 중 1명은 외국인 파견조종사라는 의미다.

파견 외국인 조종사는 안전운항에 위협요소가 되고 있다는 게 노조 주장이다.

외국인 조종사들은 외국에 있는 파견회사 소속 비정규직 노동자다보니 이직률이 20%에 이를 정도로 소속감이 없다. 특히, 이들은 소속이 외국 파견업체여서 문제가 발생할 경우, 책임이 파견업체에 있다. “위험을 외주화했다”는 비난이 제기되는 이유다.

외국인 조종사들의 무리한 근무도 문제가 되고 있다. 항공사들이 파견 외국인 조종사에게 내국인 정규직 조종사가 수행하지 않는 장시간 비행을 시킨다는 것. 이와 관련 조종사노조는 “외국인 조종사들은 단체협약이 제한하는 비행시간 및 휴식시간 제한을 받지 못하고 개별적인 계약에 의해 항공사가 임의로 정하고 있다”며 “이는 항공안전과 직결되는 문제”라고 지적했다.